Capítulo Tres: El descuido de la seguridad peatonal

A pesar del clarísimo problema sanitario y de seguridad que presentan las colisiones a peatones, la seguridad peatonal es aún ignorada en Estados Unidos. Los fondos federales destinados a proteger a los usuarios más vulnerables de la calle son insignificantes. La mayoría de los programas de seguridad en el tráfico están destinados a proteger la seguridad de los conductores a la vez que, con demasiada frecuencia, se culpa a los peatones de los accidentes.

(TABLA 4: Gasto en seguridad)

La provisión de instalaciones básicas es el primer paso hacia un mejoramiento de la seguridad peatonal. La construcción de aceras, sendas y otras provisiones son fundamentales para facilitar un entorno seguro para caminar. Lamentablemente, los estados están haciendo muy poco con el dinero federal que reciben para lograr que caminar sea más fácil y más seguro. En todo el país, 5,4 por ciento de los viajes se hacen a pie, mientras que el 13 por ciento del total de muertes de tráfico está constituido por peatones. Aun así, el gasto federal en equipamiento para peatones llegó a menos del uno por ciento (0,6 por ciento) del gasto federal en transporte para los años analizados. En promedio, los estados apenas gastaron 55 centavos por persona del total de presupuesto federal destinado a projectos para peatones, comparado a 72 dólares por persona en proyectos de carreteras. En California, el 21 por ciento de las muertes de tráfico corresponde a peatones, a pesar de lo cual el estado reportó un gasto de apenas poco más de cuatro centavos por persona en equipamientos para peatones y bicicletas, muy por debajo del promedio nacional. La Tabla 5 muestra el gasto en equipamientos para peatones por estado.

Una fracción del presupuesto federal para transporte está prevista para el uso en proyectos de seguridad, pero la incompletud de los reportes presentados por los estados al gobierno federal impiden una evaluación precisa del uso de estos fondos. En 1998, la ley federal de transporte TEA-21 agregó nuevo lenguaje para fomentar, de modo específico, el gasto en proyectos destinados a mejorar la seguridad de peatones y ciclistas; a pesar de ello, no son muchos los estados que han modificado sus criterios de gasto para utilizar los recursos recibidos en esta dirección.

Parte del problema es que la seguridad peatonal ha constituido históricamente un tema secundario para la ingeniería de tráfico. El objetivo general de la ingeniería de tráfico ha sido el de mejorar el "nivel de servicio" de las carreteras (LOS, según la sigla técnica en inglés), de modo que un mayor número de vehículos pueda viajar a velocidades más altas. Ello se traduce a menudo en el diseño de carreteras de carriles y banquinas anchos, amplios radios de giro en las intersecciones, y abundancia de carriles para permitir girar y sobrepasar a otros vehículos. Pocos esfuerzos se han centrado en asegurar que las calles sean seguras y convenientes para todos los usuarios de la calle, incluyendo peatones. Incluso la herramienta más fundamental para la seguridad peatonal, la señal luminosa de cruce para peatones, muestra un sesgo en favor de los vehículos, permitiéndoles en la mayoría de los casos realizar giros a la derecha y a la izquierda, pasando sobre el cruce peatonal durante la secuencia de cruce. Las medidas de ingeniería para facilitar el cruce peatonal en las calles, tales como extensiones de cordón en las esquinas, islas de refugio y cruces elevados se han introducido en Estados Unidos sólo recientemente, años después de que se convirtieran en algo corriente en Europa.

Culpando a la Víctima

Los peatones son considerados con frecuencia responsables de las colisiones, oscureciendo el verdadero problema de falta de equipamientos seguros para peatones. Los reportes policiales están cómunmente diseñados para describir qué es lo que el peatón hizo mal en circunstancias de una colisión vehículo-peatón. Muy pocas veces los reportes de muertes peatonales –particularmente en los medios de comunicación—dan testimonio de las acciones del conductor, describen la velocidad a la que viajaba el coche, o notan si el conductor estaba o no prestando atención. Sin embargo, investigación en este sentido ha revelado que la responsabilidad en las colisiones peatón-vehículo yace frecuentemente en los conductores. Investigando casos de lesiones peatonales en niños, un estudio reciente encontró que "los conductores adjudican la mayor parte de la responsabilidad para impedir choques al peatón [infantil]".

En otro orden, es posible que la policía esté ignorando el comportamiento ilegal de los conductores. Un estudio de los reportes policiales involucrando colisiones fatales para los peatones en la ciudad de Nueva York encontró que, en el 74 por ciento de los casos, los conductores se encontraban conduciendo con exceso de velocidad, habían cometido una contravención al girar de modo no permitido en un cruce peatonal, habían pasado de largo una señal de detenerse, o habían sido de algún otro modo responsables de la muerte. Aún así, sólo el dieciséis por ciento de los conductores recibieron citaciones, y menos del uno por ciento fue citado por violar regulaciones específicas de seguridad peatonal.

Muchos proyectos de seguridad peatonal ponen su centro de atención en los peatones, en vez de en los conductores. Muchas ciudades han respondido a la muertes peatonales con despliegues policiales para castigar el cruce imprudente. En algunas áreas, la respuesta al alto índice de accidentes peatonales ha sido desalentar activamente la posibilidad de caminar. En Santa Ana, California, la solución para evitar los altos índices de mortalidad fue prohibir a los peatones utilizar las islas centrales como refugio contra el tráfico a toda velocidad. Otras comunidades han eliminado los cruces peatonales, o colocado señales prohibiendo el cruce de peatones. Estas acciones harán muy poco por desalentar a las personas que han de caminar para llegar a destino, y pueden traer como consecuencia aún más muertes y lesiones peatonales, nunca menos.

Muchos programas de seguridad para niños se centran en entrenarlos para que ejerciten extrema precaución al cruzar la calle. Pero evaluaciones de estos programas muestran que su eficacia es en todo caso cuestionable, mientras algunos estudios muestran que los niños de menos de 7 años simplemente no tienen la habilidad necesaria para determinar cuándo los vehículos representan un peligro para ellos. Cada vez más, investigadores en las áreas de salud y seguridad están reconociendo que la construcción de un entorno más seguro es de vital importancia, particularmente para los niños.