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7/19/2002
Mean Streets 2000 - Cuarto
Capítulo Cuatro: Soluciones
Mejorar la seguridad peatonal mientras se incrementan las oportunidades para
caminar es todo un desafío para muchas comunidades acostumbradas a diseñar
calles sólo para el automóvil. Pero la necesidad es clara, tal como lo
declarara recientemente la Administración Nacional de Carreteras (Federal
Highway Administration) en un documento definiendo políticas de trabajo sobre
diseño para peatones y ciclistas:
"No caben dudas de que las condiciones para circular en bicicleta y
caminar necesitan mejorarse en cada comunidad de Estados Unidos; ya no es
aceptable que 6.000 ciclistas y peatones mueran a causa del tráfico cada año,
que personas con minusvalías físicas no puedan circular sin encontrar barreras,
y que dos modos de transporte tan deseables y eficientes se hayan hecho
dificultosos e incómodos".
Aunque hemos resaltado las muchas barreras existentes para la seguridad
peatonal, existe un camino claro para lograr calles más seguras, el cual
incluye el mejoramiento de calles que permitan que caminar sea más seguro, el
diseño de comunidades de modo tal que promuevan caminar, y estudios e
inversiones que apunten a resolver el problema de la seguridad peatonal.
Más que cruces peatonales
Habida cuenta que tantas calles se han diseñado pensando exclusivamente en
los automóviles, no alcanza con un cruce peatonal o señales para peatones para
volverlas seguras y atractivas para los peatones. Con este último objetivo en
mente, varias comunidades de todo el país están utilizando técnicas para
"calmar" el tráfico. Estas técnicas rediseñan las calles para
reducir la velocidad de los vehículos y dar más espacio y prioridad a
ciclistas y peatones. Las médidas aplacadoras del tráfico incluyen una
variedad de cambios para disminuir la velocidad o desviar el tráfico, separar
el recorrido de los peatones del tráfico vehicular, y lograr un corredor más
placentero. Medidas comunes para calmar el tráfico incluyen rotondas
parquizadas, medianas o extensión de aceras para reducir el ancho de la calzada,
y cierres parciales para desviar el tráfico directo. Muchas comunidades están
disminuyendo la velocidad del tráfico con "lomos de burro", si bien
los proyectos más exitosos integran una variedad de técnicas para hacer las
calles más atractivas para las personas que circulan a pie o en bicicleta. El
Instituto de Ingenieros de Tráfico ha publicado un manual de técnicas para
aplacar el tráfico, al cual puede accederse visitando el sitio web http://www.ite.org/traffic/index.htm.
Diversos estudios han demostrado que las técnicas para aplacar el tráfico
son muy efectivas para reducir la velocidad de los vehículos y las colisiones.
Uno de ellos ha encontrado que dichas técnicas pueden llegar a reducir la
velocidad entre cuatro y doce millas por hora. Funcionarios de Seattle,
Washington, estiman que su programa de rotondas para el tráfico previno un
total de 273 accidentes en un período de cuatro años, ahorrando 1700 millones
de dólares en daños a la propiedad y pérdidas vinculadas con las víctimas
del accidente. Un estudio internacional de rotondas encontró que éstas
reducían las colisiones en un promedio del 82 por ciento.
Diseñando para los peatones
Las técnicas para aplacar el tráfico constituyen sólo una parte del
intento de reorientar de modo fundamental el diseño de calles y comunidades de
modo que caminar resulte más conveniente y seguro.
Promover los viajes a pie implica diseñar comunidades de modo que la
población tenga un sitio al cual pueda ir andando. Esto significa construir
barrios en los que los residentes se encuentren dentro de una distancia
razonable de tiendas, oficinas, bibliotecas y paradas de transporte público. De
acuerdo a Best Development Practices, publicado por la Asociación de
Planeamiento de Estados Unidos (American Planning Association), los
mejores barrios para caminar se encuentran construidos en aglomeraciones
pequeñas, con centros y perímetros bien definidos, y centros comerciales
compactos. La red de calles en estos barrios ha de incluir múltiples conexiones
y rutas directas que permitan a los peatones escoger la distancia más corta a
destino. Las escuelas también habrían de emplazarse de tal modo que los niños
puedan caminar e ir en bicicleta sin tener que cruzar calles con tráfico de
alta velocidad.
En cuanto al diseño de calles, los ingenieros comienzan tradicionalmente por
la línea central; para cuando llegan a la orilla, frecuentemente, ya se han
quedado sin sitio para proveer "comodidades" para los peatones. Nuevas
líneas directivas emitidas por la Administración Federal de Carreteras (FHWA)
recomiendan a planificadores locales y estatales y constructores de caminos que
abandonen este enfoque, y diseñen todas las previsiones y equipamientos
necesarios teniendo en cuenta a peatones y ciclistas desde un principio. Las
nuevas directivas requieren que se reescriban los manuales para el diseño de
carreteras, de modo tal que reflejen este enfoque nuevo y más equilibrado. Uno
de estos esfuerzos ya está en camino en Delaware, donde el Departmento de
Transporte del estado –con ayuda de STPP—está escribiendo un manual de
diseño para aplacar el tráfico, el primero en su tipo en Estados Unidos. El
manual cubre aspectos del diseño de calles, señalizaciones y carteles, y otros
temas de ingeniería y planificación.
Ello es parte de un movimiento más amplio con el objetivo de diseñar
carreteras en su contexto, de modo tal de asegurar el respeto por los bienes
culturales, medioambientales y escénicos de una comunidad. Numerosos estados
están rediseñando los procesos en vigor para el diseño de carreteras y calles,
aunque sólo un estado ha revisado y reescrito completamente sus estándares.
Vermont reescribió sus estándares a mediados de los años ’90 para permitir
una disminución en la velocidad y angostar sus vías de comunicación. Asimismo,
dichos estándares han sido codificados bajo ley estatal, fundamentalmente para
evitar la posibilidad de demandas legales.
Invirtiendo en seguridad peatonal
Hacer de la seguridad peatonal una prioridad significa invertir fondos de
transporte en equipamientos para peatones y construcción de calles más seguras.
Cada estado debiera equiparar los fondos destinados a seguridad peatonal con las
necesidades reales de seguridad peatonal en su jurisdicción, según conste en
los índices respectivos de muertes y lesiones de peatones: si el 25 por ciento
de las muertes vinculadas al tráfico de un estado son peatones, el estado
debiera gastar por lo menos un 25 por ciento de su presupuesto de seguridad para
buscar soluciones a este problema. Los departmentos de transporte del estado
deberían destinar tales fondos empleando un enfoque sistemático capaz de
identificar áreas problemáticas para peatones, similares a los que se utilizan
en la actualidad para idenfificar áreas de alta incidencia de accidentes para
vehículos. En lo que refiere a presupuesto, las áreas peligrosas para peatones
debieran recibir la misma consideración que reciben las áreas peligrosas para
vehículos a motor.
Una manera de comenzar a destinar dinero para la seguridad peatonal es
centrarse en una de las necesidades más críticas, tal como la de crear rutas
seguras a la escuela. El estado de California aprobó recientemente una ley que
reserva un tercio de los fondos federales TEA-21 del estado para un programa que
subvencionará intervenciones para aplacar el tráfico, cruces peatonales,
aceras, carriles para bicicleta y senderos, dentro y en los alrededores de las
escuelas de California. Esta ley fue considerada necesaria, habida cuenta que el
Departamento de Transporte de California (Caltrans) no había tomado medida
alguna para actualizar sus programas de seguridad y reflejar los cambios que
TEA-21 realizara con respecto a ciclistas y peatones. Los distritos escolares
evaluarán la necesidad de mejoras en el entorno de sus escuelas y solicitarán
subvenciones al estado. Una copia con el modelo de esta legislación puede
obtenerse visitando el sitio web http://www.baypeds.org/saferoutes.html.
Promoviendo caminar: Día "Camine con un niño a la escuela"
Un movimiento de Rutas Seguras a la Escuela ("Safe Routes to
School", tal el nombre del movimiento en inglés) está extendiéndose en
todo Estados Unidos a medida que padres y funcionarios escolares y sanitarios
comienzan a percibir la necesidad de proporcionar a los niños medios más
independientes y seguros para desplazarse. El día "Camine a la escuela"
("Walk to School Day") es un evento celebrado cada otoño para llamar
la atención sobre la necesidad de contar con un entorno seguro para caminar. El
año 2000 contará con una celebración internacional, "International Walk
to School Day", la cual se llevará a cabo el día 4 de octubre. Miles de
escuelas organizarán grupos de padres, maestros y estudiantes para caminar
hasta la escuela, generalmente extendiendo una invitación a funcionarios
locales con el objeto de resaltar la necesidad de contar con rutas seguras a la
escuela. Para mayor información visite el sitio web www.iwalktoschool.org.
Estudiando la seguridad peatonal
Otro paso fundamental para mejorar la seguridad peatonal es el de recabar
más información sobre muertes y lesiones de peatones, cuánto se camina y los
riesgos asociados con ello, la efectividad de las medidas de seguridad peatonal
e, incluso, cuánto presupuesto se gasta efectivamente en equipamiento para
peatones. Las bases de datos federales se concentran en recabar información
sobre vehículos a motor, mientras que la información sobre peatones consta de
tentativas incompletas, y frecuentemente incorrectas, para mejorar la seguridad
peatonal.
Si bien la Administración Federal de Carreteras (FHWA) tiene la posibilidad
de efectuar proyecciones sobre cuánto se conducirá cada año, no existe
intento alguno de determinar cuánto se camina. La base de datos de la FHWA que
registra el gasto federal en transporte –Sistema de Información de
Administración Fiscal (FMIS)—incluye cientos de categorías que persiguen la
recopilación de un montón de datos sobre la construcción de carreteras, pero
apenas permite una evaluación más que rudimentaria de cuánto se gasta para
que caminar sea más conveniente y seguro. El Sistema de Información para el
Análisis de Víctimas Mortales (FARS) registra información de los 17 dígitos
del número de identificación de cada vehículo involucrado en un accidente
mortal, pero a menudo no registra dónde se encontraban los peatones en el
momento de ser embestidos (para el 22 por ciento de las muertes de peatones,
FARS no pudo identificar si el peatón estaba dentro o fuera de un cruce
peatonal, o incluso si existía en absoluto un cruce peatonal en las
inmediaciones del accidente). La Oficina Nacional de Estadísticas de Transporte
(US Bureau of Transport Statistics) y el Consejo Nacional de Seguridad en el
Transporte (National Transporte Safety Board) debieran diseñar programas de
investigación orientados de modo específico a capturar nueva información
sobre este importante medio de transporte y los riesgos que conlleva.
Funcionarios y ciudadanos locales también cumplen un papel importante,
identificando entornos peligrosos para caminar. El grupo "Partnership for A
Walkable America" y otros grupos ofrecen auditorías de "caminabilidad",
los cuales pueden ser utilizados por individuos y grupos comunitarios para
evaluar problemas en su barrio. En muchos sitios, los ciudadanos han invitado a
los funcionarios locales a participar en tales caminatas, de modo tal que puedan
apreciar directamente los peligros que enfrentan los peatones. Para obtener más
información, visitar el sitio web www.nsc.org/walk/wkcheck.htm.
Recomendaciones:
- El gasto en seguridad peatonal ha de estar en proporción con las muertes
peatonales
- Mejorar las calles con medidas aplacadoras del tráfico para mejorar la
seguridad
- Diseñar nuevas calles para todos los usuarios: conductores, ciclistas y
peatones
- Hacer de rutas seguras a la escuela una prioridad
- Diseñar comunidades de modo tal que inciten a caminar
- Evaluar la seguridad de las calles a través de auditorías
- Recabar más información sobre seguridad peatonal
The Surface Transportation Policy Project is a nationwide network of more than 800
organizations, including planners, community development organizations, and advocacy groups,
devoted to improving the nation’s transportation system.
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