Capítulo Uno

Calles Peligrosas

Miles de estadounidenses mueren y decenas de miles resultan heridos cada año mientras caminan por las calles. En 1997 y 1998, años que ofrecen las estadísiticas más recientes, 10.696 peatones en Estados Unidos murieron en accidentes de tráfico (5.406 en 1997 y 5.291 en 1998). Más de 1500 de estas víctimas fueron niños y jóvenes de menos de dieciocho años.

En comparación con otras maneras de desplazarse, caminar es particularmente riesgoso. Mientras que los estadounidenses hicieron menos del seis por ciento de sus desplazamientos a pie, casi el trece por ciento del total de muertes en tráfico fueron peatones. Asimismo, caminar es mucho más peligroso que conducir o volar, por milla recorrida. El índice de fatalidades por 100 millones de millas recorridas fue de 1,4 muertes entre usuarios de automóviles, y de 0,16 para las personas a bordo de aviones. Pero casi 50 peatones murieron por cada 100 millones de millas caminadas en 1997. Esto significa que, por cada milla recorrida, caminar es 36 veces más peligroso que conducir, y más de 300 veces más peligroso que volar.

Alrededor del trece por ciento del total de personas muertas en accidentes de tráfico durante 1997-1998 fueron peatones. Pero este hecho apenas alcanza a describir la magnitud del problema. Los peatones también son víctimas de un elevado porcentaje de lesiones. Estadísticas de la Administración Nacional de Seguridad en el Tráfico en Carreteras (NHTSA) revelan que, en 1997 y 1998, por cada peatón muerto a causa de un vehículo, catorce más resultaron heridos. Estimaciones del gobierno muestran que sólo en 1998, 69.000 peatones fueron embestidos por vehículos y sufrieron lesiones. Sin embargo, es probable que este número sea inferior al número real de incidentes, ya que muchos de ellos no son reportados.

Areas metropolitanas más peligrosas para peatones

Algunos sitios en Estados Unidos son más mortales para los peatones que otros. Para medir este riesgo, clasificamos las grandes áreas metropolitanas de todo el país teniendo en cuenta el índice de muertes de peatones tal como lo mide la Administración Nacional de Seguridad en el Tráfico en Carreteras, y el volumen de actividad peatonal en la comunidad de acuerdo a la Oficina del Censo de Estados Unidos (U.S. Census Bureau). Para el presente estudio se tomó en cuenta el número promedio de muertes durante 1997 y 1998, de modo de tener en cuenta años inusualmente seguros o mortales, y reportar la situación de modo preciso.

Dividiendo el número de muertes en un área metropolitana determinada por la cantidad de actividad peatonal existente en dicho área llegamos a un "Índice de Riesgo Peatonal" (PDI, según sus siglas en inglés) que nos permite comparar el riesgo al que está expuesto el transeúnte promedio en diferentes áreas metropolitanas. Como resultado de esta clasificación puede verse que, entre las grandes áreas metropolitanas en los años 1997 y 1998, Tampa fue la más peligrosa para los peatones, seguida de Atlanta, Miami, Orlyo, Jacksonville, Phoenix, West Palm Beach, Memphis, Dallas, y New Orleans (ver tabla).

TABLA 1: TABLA DE PDI NACIONAL

Caminar es más peligroso a causa del rápido crecimiento suburbano o "sprawl"

Estos resultados muestran que caminar tiende a ser más peligroso en las áreas metropolitanas más nuevas del sur y oeste del país. La mayoría de estas localidades se han construido a partir de los años ‘50, y en ellas predominan subdivisiones, parques empresariales y rutas de alta velocidad diseñadas para facilitar el desplazamiento rápido de vehículos. Esto conlleva que los peatones se vean forzados a caminar a la vera de carreteras de alta velocidad, sin aceras, y deban enfrentarse al cruce de calles anchas y de gran tráfico, sin medianas y con pocos puntos seguros de cruce. Las intersecciones son diseñadas frecuentemente con curvas amplias y rápidas que permiten que los vehículos continúen su desplazamiento a toda velocidad, aumentando la distancia de cruce y el peligro para los peatones. Los códigos de zonificación requieren generalmente que los comercios provean un gran espacio de estacionamiento frente a la fachada de sus negocios, forzando a los peatones a sortear camino entre una maraña de coches estacionados para poder llegar a destino.

En estos entornos de rápido crecimiento suburbano la combinación de calles anchas y sin equipamiento para peatones, más el tráfico de alta velocidad, puede resultar mortal. Estadísticas a nivel nacional indican que caminar es más peligroso en lugares que no cuentan con una red básica de equipamientos peatonales tales como aceras y cruces peatonales. Del total de muertes para las que existe registro del lugar del accidente, 58 por ciento ocurrió en lugares en los que los peatones no tenían acceso a aceras. Si bien el cruce imprudente de peatones se cita a menudo como una de las causas de accidentes peatonales, menos del 20 por ciento de estas muertes ocurrió en sitios en los que el peatón se encontraba cruzando fuera de un cruce peatonal disponible. En muchas áreas construidas para vehículos, las intersecciones con cruces peatonales pueden encontrarse a más de media milla de distancia entre ellas, dejando a los peatones sin prácticamente otra opción que cruzar estas amplias calles sin protección alguna.

Asimismo, la velocidad es un factor de gran importancia a la hora de determinar si un accidente peatonal resulta mortal. En caso de choque, un aumento de velocidad de diez millas por hora, de 20 mph a 30 mph, aumenta en nueve veces el riesgo de muerte para el peatón. Si un coche que se desplaza a 20 mph embiste a una persona, existe una posibilidad del 95 por ciento de que la persona sobreviva. Si el mismo coche estuviera desplazándose a 30 mph, la persona tiene apenas poco más del 50 por ciento de posibilidades de sobrevivir. A 40 mph, la situación no es nada prometedora: sólo el quince por ciento de las personas embestidas a esta velocidad tienen esperanza de sobrevivir.

(GRÁFICO: PORCENTAJE DE MUERTES EN CRUCES PEATONALES)

Lamentablemente, en todos estos años los ingenieros de tráfico no han dado solución a estos problemas. Si bien pintar cruces cebrados e instalar semáforos peatonales puede ayudar, esto no es suficiente para mejorar la seguridad peatonal, sobre todo si se los ubica sin criterio alguno, o demasiado espaciados uno del otro. Un respetado experto de seguridad peatonal ha descrito este tipo de localización ad hoc del equipamiento para peatones como "tratar de remendar una pierna gravemente quebrada usando un simple vendaje". En muchos casos, ello es resultado de las actitudes hacia seguridad en el tráfico existentes en la cabeza de muchos ingenieros de tráfico. Estos ven como prioridad número uno el hacer que las carreteras y calles sean más seguras para conducir a velocidades cada vez más altas, con poca consideración del efecto que esto pueda tener en aquellos que no conducen – peatones, ciclistas, vecinos, niños y otros. En búsqueda de estos objetivos, se ensanchan los carriles, se enderezan las curvas, y se ajusta una vez más la sincronización de las señales de tráfico para responder a la circulación en coche. Desafortunadamente, cada una de estas acciones hace que las calles sean cada vez menos seguras para los peatones.

Grupos de riesgo

Niños y jóvenes merecen particular atención a la hora de considerar la seguridad peatonal, habida cuenta que éstos dependen en mayor medida que los adultos de los desplazamientos a pie para llegar a destino. El dieciséis por ciento de las muertes peatonales tiene lugar entre personas de menos de 18 años. Cruzar calles de varios carriles con tráfico de alta velocidad puede ser particularmente difícil para los niños de corta edad.

Los estados con el mayor índice de muertes de niños y jóvenes en 1997-1998 fueron South Carolina, Mississippi, Utah, North Carolina, Alabama, Arizona, Florida, Alaska, y Louisiana. La mayoría de estos estados se encuentran en el sud y el oeste, donde los desarrollos urbanos centrados en el automóvil han sido más intensos.

Tabla 2: Indice de muertes para peatones infantiles

Asimismo, el grupo que presenta mayor riesgo de muerte en calidad de peatones son las personas de tercera edad. Veintidós por ciento del total de peatones fallecidos tienen más de 65 años de edad, si bien sólo el 13 por ciento de la población pertenece a este grupo. Muchos equipamientos peatonales, particularmente semáforos de cruce para peatones, están programados con intervalos apropiados para el uso de adultos jóvenes de buena salud, no permitiendo a los ancianos el tiempo suficiente para cruzar la calle de forma segura.

Algunos grupos étnicos también pueden encontrarse entre los sectores de la población de mayor riesgo. Mientras que no hay estadísticas nacionales disponibles, algunos estudios locales apuntan a ciertos problemas. Un estudio de STPP sobre la seguridad peatonal de California encontró que una gran proporción de las muertes y lesiones de peatones de menos de 20 años correspondía a jóvenes latinos y afro-americanos. En 1996, los niños latinos integraban el 38,5 por ciento de la población total de California, si bien representaron el 47,9 por ciento del total de incidentes de peatones infantiles y adolescentes (muertes y lesiones). En 1996, los niños y adolescentes afro-americanos comprendían el 7,8 por ciento del total de población infantil de California; sin embargo, constituyeron el 14,2 por ciento del total de incidentes involucrando peatones infantiles. La organización Latino Issues Forum atribuye esta discrepancia al mayor nivel de actividad peatonal entre latinos, si bien éstos viven y asisten a la escuela, en general, en áreas en las que caminar es difícil y peligroso. Centers for Disease Control reportó recientemente que en Atlanta a los latinos les correspondía un índice de mortalidad seis veces mayor que el de los blancos. Grupos latinos en Atlanta están ejerciendo presión para lograr la instalación de mejores equipamientos para peatones a lo largo de una importante avenida de siete carriles en la que han muerto muchos peatones. Una encuesta realizada en los suburbios de Washington D.C. ha encontrado también que los latinos se encontraban representados de forma desproporcionada en el total de muertes peatonales.

Muertes peatonales en contexto

Este ambiente mortal para los peatones de Estados Unidos no es una consecuencia inevitable de la vida moderna. Los índices de muertes peatonales en Estados Unidos son mucho mayores que los de otros países industrializados. Un estudio reciente efectuaba una comparación del número de muertes peatonales en función del total de distancia recorrida. Mientras en Alemania y Holanda el índice era de 26 muertes por billón de kilómetros recorridos, en Estados Unidos este índice se disparaba a 364 muertes por billón, o sea, catorce veces mayor. Esto indica que aún resta mucho por hacer para que caminar se convierta en una actividad segura.

El número absoluto de muertes de peatones ha bajado ligeramente, parte de una merma general en la cantidad de muertes vinculadas al tráfico. Sin embargo, el descenso en las muertes entre peatones muestra una historia diferente en comparación con la disminución de muertes entre conductores de vehículos. Para los conductores, y a pesar de que se conduce cada vez más, las muertes disminuyen; para los peatones, en cambio, la cantidad de muertes se reduce, junto a la caída general de la actividad de caminar. En otras palabras, parece que conducir fuera cada vez más seguro; sin embargo, lo contrario es verdad para quienes caminan.

Varias explicaciones son posibles para este fenómeno, incluyendo la naturaleza expansiva –y con poca consideración hacia los peatones—de muchos de los nuevos desarrollos urbanos, y el gasto desproporcionadamente bajo de los fondos federales de transporte en proyectos que disminuyan los riesgos a los peatones. Estos temas serán explorados con más detalle en el capítulo 3. Tal como queda demostrado en el próximo capítulo, la tendencia creciente de caminar cada vez menos acarrea efectos en la salud de la población que van más allá de los índices de muerte y lesiones.

En algunas comunidades, las muertes de peatones representan una gran parte del total de muertes de tráfico, por lo que merecen una atención proporcional en términos de seguridad pública. Debajo se encuentran listadas aquellas áreas metropolitanas en las que el 20 por ciento o más de las muertes en tráfico está constituido por peatones.

TEN MOST DANGEROUS LARGE METRO AREAS