Atrapado en el Cruce Peatonal: Seguridad Peatonal en California fue escrito por James Corless y Gloria Ohland, con contribuciones adicionales de Gian-Claudia Sciara, Barbara McCann, Hank Dittmar, Bianca DeLille, y Roy Kienitz. Luis Arteaga de la organización Latino Issues Forum agregó valiosos comentarios a las estadísticas mostrando el desglose racial de muertes y lesiones peatonales de todo el estado. Grace Erb contribuyó en la investigación crítica, apoyo técnico y convocatoria necesarios para la producción de este informe. La orientación y comentarios ofrecidos por Paul Van Dyke, Zachary Wald, Betsy Thagard, Deborah Murphy y Sharon Sprowls han significado también un gran aporte. Valiosa asistencia en el análisis estadístico y de datos fue proporcionada por Lynn Walton-Haynes, de la Oficina de Epidemiología y Prevención para el Control de Lesiones del Departamento de Servicios de Salud de California.

Atrapado en el Cruce Peatonal se basa en gran parte en el trabajo y la investigación llevados a cabo por la campaña nacional de Transporte y Calidad de Vida de Surface Transportation Policy Project, los que se suman a investigaciones anteriores y análisis del Environmental Working Group (Grupo Medioambiental de Trabajo), en particular Ken Cook, Bill Walker, Richard Weil, Brian Cohen y Alison Smiley. STPP también quiere reconocer el esfuerzo incansable de grupos de activistas locales de todo el estado abogando por comunidades más "caminables" y la seguridad peatonal, incluyendo Walk San Francisco, BayPeds, Los Angeles Walks, City of Los Angeles Pedestrian Advisory Committee, Oakland Pedestrian Safety Task Force, San Francisco Pedestrian Safety Task Force, Walk Sacramento, Walk San Diego, Greater Sacramento Safe Kids Coalition, Safe Moves, Spanish Speaking Unity Council, Santa Clara County’s Traffic Safe Communities Network, Safe Paths for Kids, Local Government Commission, y las muchas otras Asociaciones de Padres y Maestros (PTA’s), activistas comunitarios barriales, grupos de ciclistas, y los organizadores de Walk a Child to School Day, cuyo trabajo está dedicado en gran parte a este tema.

Los autores quieren brindar su especial agradecimieneto a Hank Dittmar por su liderazgo, guía y visión, los cuales han contribuido a inspirar incontables esfuerzos locales destinados a construir comunidades más "caminables", y por su dedicación para crear una California más habitable.

Surface Transportation Policy Project es una coalición nacional de más de 200 organizaciones trabajando en promover políticas de transporte que protejan los barrios, proporcionen mejores opciones de viaje, y promuevan la equidad social. STPP tiene oficinas en el norte y sur de California, y en Washington, DC. Si desea más información, visite el sitio web http://www.transact.org/ca o póngase en contacto con las oficinas detalladas más abajo. El trabajo de STPP en California es posible en parte debido a subvenciones otorgadas por Richard and Rhoda Goldman Fund, William and Flora Hewlett Foundation, y David and Lucile Packard Foundation.

Datos estatales revelan que las muertes de peatones representan más del 20% del total de muertes vinculadas al tráfico en California cada año. Debido a tendencias vigentes en el uso del suelo y las políticas de transporte – incluyendo una suburbanización rápida, el ensanchamiento de calles e intersecciones, y la eliminación de aceras – los peatones enfrentan ambientes físicos cada vez más hostiles. Al mismo tiempo, los funcionarios de transporte son reacios a reconocer la existencia de un problema de seguridad peatonal, tal como lo indica el hecho de que las agencias apenas gastan en los peatones el uno por ciento de los fondos federales disponibles para seguridad en el tráfico.

Como resultado de todos estos factores, la actividad peatonal está declinando severamente – particularmente entre los niños, un grupo demográfico cuya movilidad se ha visto dramáticamente recortada a lo largo de las últimas décadas, a medida que el incremento del desarrollo suburbano y el temor al tráfico fuerzan crecientemente a los padres a tomar el papel de chófer. El hecho de que cada vez menos gente camine o use la bicicleta para llegar a destino ha coincidido con una creciente preocupación por parte de los funcionarios de salud acerca del aumento en los niveles de inactividad y obesidad en la población en general y en los niños en particular, convirtiendo la seguridad peatonal en un tema crítico de salud pública.

Un análisis estadístico de las lesiones y muertes de peatones para el año 1998 en California muestra que los lugares más peligrosos para los peatones están caracterizados por calles anchas de alta velocidad y desarrollos dispersos de baja densidad. Los condados de Southern California, Silicon Valley y Central Valley se encuentran entre los lugares más peligrosos para peatones en todo el estado. Numerosos esfuerzos locales que apuntan a construir comunidades más "caminables" mediante la reducción de la velocidad del tráfico en los barrios y la restauración de desarrollos compactos, tradicionales, de uso mixto del suelo, han tenido gran éxito no sólo en California sino en otros puntos del país.

El informe concluye con la formulación de recomendaciones específicas para la mejora de la seguridad peatonal. Éstas incluyen: hacer de la seguridad peatonal prioridad en el planeamiento del transporte y los procesos de financiación; equiparar los fondos destinados a seguridad peatonal con las muertes peatonales (considerando que el 20% del total de muertes de tráfico son peatones, los peatones habrían de obtener al menos el 20% de los fondos para seguridad en el tráfico); lograr mayor equilibrio entre las necesidades de los peatones y las de los automovilistas; y estimular a las ciudades para que adopten estándares de diseño que promuevan un desarrollo más favorable para los peatones.

Las colisiones de vehículos a motor son la causa más importante de muertes accidentales en California, trayendo como resultado más de tres mil muertes cada año. Sin embargo, pasando generalmente desapercibido en las estadísticas de seguridad en el tráfico, se encuentra el hecho de que un número de muertes y lesiones involucrando vehículos cada año no está constituido por conductores y pasajeros, sino por peatones. De hecho, éstos representan más del veinte por ciento del total de muertes vinculadas al tráfico cada año en California. Asimismo, y a pesar de ser el grupo más vulnerable, los peatones constituyen el usuario más importante de nuestra red de transporte. Por una serie de razones, las condiciones de seguridad peatonal en California son causa de considerable preocupación:

• Más de 600 personas mueren cada año y otras 13.000 sufren lesiones como peatones en California. Ser atropellado por un coche al caminar es la segunda causa más importante de muerte en California para niños entre los cinco y los doce años. A nivel del estado, casi 5.000 peatones infantiles son lesionados cada año.

• Los peatones son frecuentemente ignorados en el proceso tradicional de planificación del transporte. Los peatones de California representan más del veinte por ciento de todas las muertes de tráfico pero reciben menos del uno por ciento de los fondos federales para seguridad en el tráfico. Si bien las cuarenta y tres agencias regionales de planeamiento del transporte en California han recibido recientemente millones de dólares en dinero federal y estatal con destino a subvenciones de transporte, apenas unos pocos entre los documentos de programación y planeamiento regional de estas agencias contienen proyectos orientados hacia el peatón que vayan más allá de los exigidos por ley federal.

• Las agencias locales y estatales de transporte no sólo no destinan los fondos adecuados para tratar los problemas de seguridad peatonal, sino que están comenzando a eliminar cruces peatonales porque los funcionarios de transporte creen que éstos proveen un falso sentido de seguridad a los peatones. A menudo, los peatones ni siquiera son contemplados como usuarios legítimos de la calle. Hasta hace poco, el Manual de Capacidad de Autopistas (Highway Capacity Manual) se refería a los peatones como "interrupciones en el flujo de tráfico". Este manual constituye el libro de referencia más importante en el diseño de carreteras para los ingenieros de tráfico.

• Ha habido un marcado descenso en el número de niños que caminan y usan la bicicleta para ir a la escuela, incluso entre aquellos que viven a corta distancia. Cada vez más, los padres llevan a sus niños en coche hacia y desde la escuela, debido fundamentalmente a sus preocupaciones acerca del tráfico. Estos viajes en automóvil ocurren en las horas punta y taponan las calles en las proximidades de las instalaciones escolares, a la vez que congestionan la calzada e intersecciones locales críticas.

• El diseño físico de barrios y comunidades ha cambiado, de modo tal que hace que caminar resulte no sólo inconveniente sino también peligroso. Las subdivisiones suburbanas más nuevas son diseñadas generalmente con pocas previsiones para
  los peatones, mientras que el nuevo desarrollo suburbano expansivo – o "sprawl" –
  ha empujado los lugares de destino cada vez más lejos entre sí, contribuyendo a la declinación dramática de la actividad de caminar. Muchos de estos cambios son el resultado de estrictos códigos y ordenanzas de zonificación.

• La desaparición de lugares amenos y seguros en los que la gente pueda caminar y usar la bicicleta ha tenido un impacto enorme en la independencia y movilidad de todos los residentes de California, aunque de modo particular sobre los niños, ancianos y discapacitados. El hecho de que las personas caminen cada vez menos ha coincidido con una caída dramática de la actividad física y un aumento consiguiente en la obesidad, especialmente entre los niños.

Hable con algún residente de California que haya vivido en este estado por varias décadas, y con seguridad recordará el tiempo en que los conductores solían detenerse toda vez que un peatón bajaba del cordón de la acera a la calle. Treinta años más tarde, California se ha convertido en uno de los estados más peligrosos de Estados Unidos para los peatones, y alberga cinco de las veinte hectáreas metropolitanas de todo el país con mayor índice de muertes a causa del manejo agresivo. Esto se debe en gran parte a un aumento exponencial del tráfico, la prevalencia de un modelo expansivo de desarrollo suburbano (sprawl), la falta de reconocimiento institucional del problema, y la decadencia general de actividad peatonal en calles y barrios de todo el estado.

Esta última tendencia ha dado origen a una desafortunada paradoja en términos de seguridad peatonal: la desaparición de lugares amenos y seguros para andar trae como resultado la existencia de menor cantidad de personas caminando, lo cual deriva en términos generales en la reducción de muertes y lesiones de peatones. En definitiva, todo ello conduce a que se preste aún menos atención al problema por parte de los ingenieros de tráfico, planificadores y líderes políticos –precisamente las personas que están en posición de revertir estas preocupantes tendencias.

Varios estudios independientes e informes han arribado a una conclusión similar: los niveles de actividad peatonal en Estados Unidos están declinando. La Encuesta Nacional de Transporte Personal (National Personal Transportation Survey) que se lleva a cabo cada cinco o siete años desde los años setenta, es uno de los esfuerzos más amplios del Departamento de Transporte de Estados Unidos para determinar cambios, a lo largo del tiempo, en los patrones de viaje de los estadounidenses; la encuesta muestra que éstos hacen significativamente cada vez menos viajes a pie. En términos porcentuales, y respecto del número total de desplazamientos realizados por una persona, los viajes a pie se redujeron desde un 9,3% en 1977 hasta el 7,2% de todos los desplazamientos en 1990, y apenas el 5,4% del total de desplazamientos en 1995. Durante el mismo período, el caminar ha declinado de forma aún más dramática entre los niños. Asimismo, el Censo de Estados Unidos ha contado históricamente el número de personas que van a su trabajo andando, número que también ha disminuido, cayendo desde cerca del 10% del total de viajeros en 1970 hasta menos de un 4% en 1990.

Un reciente estudio británico examinando cambios en los patrones de viaje entre 1971 y 1990, mostró que el número de niños al que se permitía cruzar la calle solos se precipitó desde un 75% hasta el 50%; el número de niños al que se permitía andar en bicicleta por su cuenta bajó desde un 50% hasta el 14%, y el número de niños de siete y ocho años viajando a la escuela por su cuenta decreció del 80% al 9%. Estudios de Estados Unidos han mostrado tendencias similares: se estima que menos del 1% de los niños entre siete y quince años hoy van en bicicleta a la escuela, una reducción de más del 60% desde los años setenta.

Desafortunadamente, la significativa crisis de salud pública que rodea a las lesiones y muertes de peatones pasa en gran parte desapercibida debido a la tendencia de culpar al peatón por la colisión. Tal como se ha mencionado con anterioridad, el Manual de Capacidad de Autopistas (manual de referencia para el diseño de carreteras más frecuentemente utilizado por los ingenieros de tráfico) definía hasta hace poco a los peatones como "interrupciones en el flujo de tráfico". Los informes policiales son diseñados a menudo para describir las colisiones entre vehículos y peatones en función de lo que el peatón hizo mal. Muy pocas veces los reportes de muertes peatonales – y en particular los medios de comunicación – registran el accionar del conductor, describen a qué velocidad venía circulando el coche, o reportan si el conductor estaba o no prestando atención.

Sin embargo, la investigación ha concluido que la responsabilidad en las colisiones entre vehículos y peatones descansa frecuentemente en los conductores. Al investigar casos de lesiones en peatones infantiles, un estudio reciente encontró que "los conductores dejan librada la mayor parte de la responsabilidad para evitar choques al peatón (infantil)." Estudios anteriories han concluido que la negligencia del conductor es uno de los factores responsables en un tercio a la mitad del total de colisiones involucrando peatones infantiles. Un estudio más reciente de muertes de peatones en la ciudad de New York encontró que los conductores eran total o parcialmente culpables en más del setenta por ciento del total de incidentes, y que los peatones se encontraron en falta sólo el dieciocho por ciento de las veces.

Las agencias y funcionarios de transporte, sin embargo, se han mostrado reticentes incluso a llegar a reconocer el problema como tal. Varias jurisdicciones locales están trabajando arduamente para hacer de los peatones prioridad por medio de la mejora de aceras o la reducción de la velocidad en el tráfico, haciendo que los cruces peatonales sean más visibles, o incluso instalando luces intermitentes en el pavimento que se accionan por medio de censores cada vez que se aproxima un peatón. Desafortunadamente, la respuesta típica frente a las preocupaciones de seguridad peatonal es la eliminación de los cruces peatonales, dejando a los peatones librados a su suerte.

Las agencias de transporte locales, regionales y estatales también han ignorado sobremanera las necesidades de los peatones al planificar y programar cada año millones de dólares en subvenciones de transporte. El Departamento de Transporte del estado de California (Caltrans) gasta en los peatones menos del uno por ciento de sus fondos federales para seguridad en el tráfico, si bien más del veinte por ciento de todas las muertes de tráfico del estado está constituido por peatones. Esto es así aun cuando muchas de las autopistas del estado propiedad de – u operadas por – Caltrans sirven a su vez como arterias principales en poblaciones y ciudades de todo el estado, y funcionan como corredores críticos para la actividad peatonal.

Las agencias regionales de planeamiento del transporte también juegan un papel crucial en el planeamiento y la operación de la red de transporte del estado. No obstante, a pesar de que los fondos de subvención federal y estatal para el transporte son cada vez más flexibles, y que la autoridad para efectuar decisiones en materia de gastos descansa actualmente en gran parte en estas 43 agencias regionales, muy pocos de sus planes regionales o documentos programáticos contienen proyectos orientados hacia los peatones que vayan más allá del mínimo requerido por ley federal. Con demasiada frecuencia, desafortunadamente, el estado y las regiones dependen de los gobiernos locales para financiar proyectos de seguridad peatonal, aun cuando poblados y ciudades se encuentran maniatados por falta de dinero y no disponen, generalmente, de fuentes exclusivas de subvención para el transporte como de las que gozan las agencias más importantes.

El análisis de datos estatales de muertes y lesiones peatonales indica que los lugares más peligrosos para los peatones tienden a ser comunidades suburbanas más nuevas del sur de California, Central Valley y Silicon Valley. Se trata de comunidades con códigos de planificación locales restrictivos que a menudo obligan a la separación de tiendas, escuelas, negocios y viviendas; las distancias resultantes entre los distintos lugares de destino han hecho que caminar, andar en bicicleta o incluso usar el transporte colectivo resulte inconveniente o ineficiente. Hoy en día, dejar la ropa en la tintorería, ir al trabajo, hacer una parada en la guardería de los niños, y comprar alimentos, requieren con frecuencia hasta cuatro viajes por separado. Diez o veinte años atrás, al menos dos o tres de estos viajes podían fácilmente hacerse andando. Estos recados múltiples, a los que expertos de transporte refieren como "viajes en cadena", se hacen a menudo durante la mañana – e incluso durante las horas punta – de camino hacia y desde el trabajo, poniendo una presión adicional sobre las ya congestionadas calzadas.

El crecimiento reciente de las llamadas "soccer moms" ("mamás del fútbol") constituye otro testamento de la pérdida de movilidad de los niños a pie o en bicicleta, algo que apenas una generación atrás se tomaba por descontado. La pérdida de movilidad en los niños trae aparejados significativos impactos sociales que recién ahora comienzan a percibirse. Son exactamente este tipo de entornos físicos, a menudo caracterizados como suburbanización o "sprawl", los que parecen constituir los lugares más peligrosos para los peatones. De hecho, un estudio de 1993 encontró que los niños que habitan en dichos entornos suburbanos estaban expuestos a un riesgo mayor a causa del tráfico que aquel al que están expuestos los niños urbanos a causa de la violencia por armas de fuego.

Las estimaciones más acertadas para determinar el peligro relativo de los entornos peatonales son aquellas que toman en cuenta el número total de muertes y lesiones peatonales, el total de la población, y la mejor información disponible para evaluar el grado de exposición general del peatón, o la distancia caminada. La evaluación de los peligros relativos para los peatones debiera incluir algún tipo de medida de la actividad peatonal en un área determinada. Si, por ejemplo, en un año determinado, un condado ha registrado sólo dos muertes peatonales en una intersección específica, significaría una gran diferencia el conocer si esta intersección ha sido cruzada por diez personas o por diez mil. Esto constituye una desventaja cuando los índices de muertes y lesiones de peatones se calculan teniendo en cuenta sólo la población, ya que de este modo no se están teniendo en cuenta los riesgos relativos y el grado de exposición general. El condado de San Francisco, uno de los condados más densos de California – y el cual cuenta, a su vez, con el nivel más alto de actividad peatonal – tiene uno de los índices más altos de lesiones de peatones, basado en el total de población. Sin embargo, cuando se ajustan estos valores con la cantidad de viajes a pie y el número aproximado de peatones – es decir, "exposición" – San Francisco baja su posición relativa en cuanto al peligro general para los peatones, mientras que condados más suburbanos como Rancho Santa Clara y Sacramento aparecen en un puesto más alto que el que ocuparían si se los clasificara solamente en términos de su población (ver la sección de Metodología para más detalles).

La Tabla 1 clasifica los treinta y siete condados más poblados de California de acuerdo a un "índice de peligrosidad peatonal". Este índice incorpora la información disponible más reciente del Sistema Estatal Integrado de Registro de Tráfico (SWITRS, Statewide Integrated Traffic Records System) administrado por el Departamento de Patrulla de Autopistas de California (Department of California Highway Patrol), cifras de población revisadas recientemente por el Departamento de Finanzas de California, y el Censo de Estados Unidos (datos de desplazamientos al trabajo, la mejor alternativa disponible para medir los niveles de actividad peatonal). Los índices de incidentes (muertes más lesiones) por cantidad de población se ajustan luego de acuerdo al grado de exposición general, y se calcula un índice relativo asignando un puntaje de 100 a los más peligrosos. La clasificación correspondiente al año 1997 en la segunda columna de la Tabla 1 permite a su vez la comparación relativa de datos en dos años consecutivos.

Las áreas caracterizadas por desarrollos urbanos de baja densidad – los que cuentan a su vez,
de modo consistente, con los índices más elevados de peligrosidad para los peatones – se están convirtiendo en norma en las ciudades y suburbios, y en la periferia de las poblaciones de todo el estado. Desafortunadamente, debido al predominio de las prácticas actuales de diseño de carreteras y subdivisiones del suelo, y a los muchos incentivos fiscales y reglamentaciones que alientan la expansión del desarrollo suburbano de baja densidad (sprawl), el futuro puede traer más de lo mismo. A menos que las cosas cambien, el desplazarse a pie – debido en parte al aumento de la tendencia hacia este tipo de entornos físicos – puede llegar a ser aún menos práctico y más peligroso. Para niños y ancianos, esta línea de desarrollo suburbano de baja densidad – caracterizada por la proliferación de subdivisiones exclusivas de viviendas, comercio de grandes tiendas, y la ubicua autopista –continuará haciendo que caminar o andar en bicicleta sean prácticas inconvenientes e inseguras, robando a miles de californianos una independencia más que necesaria.

Más que ningún otro segmento de la población, los niños dependen de caminar o andar en bicicleta para desplazarse; al mismo tiempo, se encuentran enter los usuarios más vulnerables de la calle. Se enseña a los niños a "mirar hacia los dos lados" antes de cruzar casi tan pronto como aprenden a caminar, pero esta enseñanza no es protección suficiente frente al tráfico veloz y las congestionadas calles actuales. Un estudio reciente del Distrito Escolar Unificado de Santa Ana (Santa Ana Unified School District) encontró que más de la mitad de los setenta y dos accidentes peatonales de la ciudad durante los primeros seis meses de 1998 involucraron niños caminando cerca de las escuelas.
Estudiantes y residentes reportaron que los conductores regularmente incrementan la velocidad a su paso, no respetando las señales de alto e ignorando a los niños en cruces peatonales.

El temor por la seguridad de los niños – motivado en parte por el crimen, aunque también por la preocupación respecto del tráfico – incita hoy a los padres a hacerles de chófer en casi todas sus actividades, causando una dramática disminución en la independencia básica y la movilidad de los niños. De acuerdo a la Encuesta Nacional de Transporte Personal (National Personal Transportation Survey), en 1977 los niños en edades de 5 a 15 años caminaban o usaban la bicicleta en el 15,8 por ciento de todos sus viajes. Esa proporción bajó hasta el 14,1 por ciento en 1990, y declinó aún más, hasta el 9,9 por ciento, en 1995. Estos cambios en los patrones de viaje han dado lugar al popular fenómeno de la "soccer mom" a mediados de los años noventa.

El descenso en la actividad de caminar entre los niños tiene implicaciones dramáticas para su salud. El "Surgeon General’s Report" de 1996 sobre Actividad Física y Salud reveló que sólo el 26 por ciento de los jóvenes entre 12 y 21 años caminaba o andaba en bicicleta un total de 30 minutos por semana en 1992, cayendo al 21 por ciento tres años más tarde. Sólo la mitad de los niños de esta edad participaba en algún tipo de actividad física vigorosa, y un 25 por ciento no participaba en actividad física vigorosa alguna. Un estudio del Programa de Bicicletas y Peatones del Departamento de Transporte de Oregón puso en evidencia una disminución aún más dramática: el número promedio de jóvenes andando en bicicleta por día en un número determinado de sitios monitoreados por el programa se redujo de un total de 61 en el año 1987 a sólo 27 diez años más tarde (1997).

Al mismo tiempo, la Encuesta Nacional de Salud y Nutrición (National Health and Nutrition Survey) reportó un marcado aumento en la obesidad infantil desde 1963, registrándose el mayor aumento en la edición más reciente de la encuesta. Veintidós por ciento de los niños estadounidenses hoy son obesos, lo cual es considerado por los profesionales de la salud como un problema grave. Pero si el entorno no provee la oportunidad para llevar a cabo algún tipo de actividad física segura y espontánea, es probable que los niños pasen más tiempo adentro. De hecho, las actividades sedentarias tales como mirar televisión o jugar juegos de vídeo se encuentran en ascenso, con más de un cuarto de los niños estadounidenses hoy mirando televisión por cuatro o más horas por día.

Más aún, otra alarmante estadística en términos de lesiones y muertes peatonales de niños muestra la desproporción existente entre el total de incidentes ocurridos dentro de este grupo y su representación relativa en el total de la población. Estas inequidades se ponen de relieve en la Tabla 4, donde se muestra la posición relativa de condados de California en los que los niños representan el mayor número de incidentes peatonales, en relación a su participación porcentual en el total de la población. Asimismo, los niños latinos y afroamericanos se encuentran desproporcionadamente representados en el total de muertes y lesiones de peatones que tienen lugar entre personas con menos de 21 años en California, en términos de su participación relativa en el total de la población (ver tabla 5).

Claramente, algo debe hacerse para reducir el peligro que corren los niños en las calles de su vecindario. Afortunadamente, existen estrategias efectivas para reducir las colisiones vehículo-peatón, hacer de las calles y barrios un sitio más seguro y más conducente a caminar y andar en bicicleta y, al mismo tiempo, mejorar las opciones de transporte del público junto a las condiciones generales de nuestra calidad de vida. El movimiento más nuevo – el cual ha estado ganando popularidad en Estados Unidos y el mundo entero –utiliza principios de diseño de calles, junto al énfasis en la puesta en vigor de leyes viales por parte de las autoridades, y la educación de conductores y peatones para crear un entorno más seguro para todos.

Sabemos que podemos lograr que las calles de California sean más seguras para los peatones porque muchas comunidades de todo el país ya lo están haciendo. Así, los proyectos de seguridad peatonal acaparan cada vez mayor atención, desde que funcionarios políticos y residentes comenzaran a descubrir que el contar con calles más amenas para el peatón no sólo ofrece más movilidad e independencia para los niños, ancianos y discapacitados, sino que puede mejorar las economías locales a través del aumento del tráfico a pie, la reducción del crimen con la existencia de "ojos en la calle", y contribución a la mejora en la calidad de vida, haciendo de las comunidades de su entorno un mejor lugar para vivir.

Un creciente número de comunidades se encuentra trabajando en la actualidad para construir calles más seguras mediante "técnicas calmantes del tráfico" ("traffic calming", en inglés), práctica que consiste en el rediseño de calles para reducir la velocidad de los vehículos. Existen unas cuantas docenas de técnicas de este tipo, incluyendo la reducción del ancho de calzada, la desviación del tránsito para alejarlo de las calles locales, la colocación de medianas o árboles para reducir el ancho de la calle o hacerla parecer más angosta, el cambio de tipo de pavimento, el agregado de estacionamiento en la calle como medida de amortiguación o separación entre peatones y el tráfico de la calzada, la construcción de rotondas, y la extensión de las aceras en las esquinas (intersecciones) para reducir la velocidad del tráfico y acortar la distancia que deben cruzar los peatones. Algunos de los programas para calmar el tráfico en California que han mostrado resultados promisorios incluyen los de Sacramento, San Diego, Berkeley, Oakland, San Leandro y Santa Cruz.

Una de las estrategias más populares es la instalación de pequeños círculos de tráfico
– generalmente en las intersecciones anteriormente marcadas con señales de "Pare" – en los cuales se plantan a menudo atractivas flores y árboles. Tras haber instalado 700 círculos de tráfico, la ciudad de Seattle reportó reducciones en las colisiones de tráfico de entre un 70 y un 91 por ciento en algunas comunidades. Portland, Oregón, experimentó una reducción del 58 por ciento en el número de colisiones reportadas.

Ciudades de todo el país están experimentando con diferentes enfoques para la seguridad peatonal, reconociendo que la mejor solución es aquella diseñada localmente. La ciudad de Santa Mónica, por ejemplo, ha montado una agresiva campaña de seguridad peatonal constituida por "educación, puesta en vigor e ingeniería". Tras un gran esfuerzo de convocatoria comunitaria para identificar calles problemáticas y soluciones preferidas, los ingenieros están rediseñando al menos una docena de calles principales, en algunos casos eliminando carriles de tráfico en favor de carriles para bicicletas, y construyendo aceras y medianas más anchas. Esta ciudad está utilizando medidas "calmantes" del tráfico y procediendo a la instalación de árboles en la calle, iluminación peatonal y luces intermitentes en el pavimento para iluminar algunos cruces peatonales. Tras nueve meses de operaciones "aguijón", la policía ha emitido más de 700 citaciones a conductores de vehículos por no haber cedido el paso a los peatones, mientras la ciudad hace correr la voz sobre seguridad peatonal mediante el uso de carteles callejeros y anuncios publicitarios en la pantalla de los cines locales.

La ciudad de Oakland también ha llevado a cabo operaciones "aguijón" de seguridad peatonal, destinadas a multar a conductores que se niegan a ceder el paso a los peatones en los cruces peatonales. Oakland cuenta asimismo con un evento anual, "Camine con su Niño a la Escuela", el cual tiene lugar cada mes de octubre para resaltar la importancia de contar con rutas seguras para caminar e ir en bicicleta a la escuela. Con ayuda del Departamento de Servicios de Salud de California, Partnership for a Walkable America y U.C. San Francisco, este evento está siendo replicado en la actualidad en otras ciudades del estado y del país.

La ciudad de Portland, en el estado de Oregón, ha adoptado un amplio Plan Maestro Peatonal dirigido a todas las áreas de seguridad peatonal y de mejoras, el cual establece objetivos cuantificables para incrementar la cantidad de desplazamientos a pie. El plan también identifica corredores para tráfico a pie, establece pautas de diseño peatonal, e incluye una lista de 359 proyectos de capital que totalizan alrededor de 120 millones de dólares, y recomendaciones para su financiamiento. La lista de proyectos incluye la mejora de cruces peatonales, construcción de aceras allí donde no existieren, identificación de áreas peatonales de mucho uso que necesiten mejoras de seguridad, la provisión de acceso peatonal en proyectos de transporte, y la construcción de conexiones peatonales en los barrios.

Un primer paso para muchas poblaciones y ciudades es identificar los sitios más peligrosos para los peatones. Este relevamiento puede consistir en medidas tan simples como invitar a los políticos locales a una caminata para evaluar el entorno peatonal, o realizar un estudio acabado y completo con todos sus componentes. La agencia "Land of Sky Metropolitan Planning Organization" de Asheville, en Carolina del Norte, está desarrollando un mapa computarizado de calles para identificar áreas con problemas peatonales e incluir una lista de proyectos peatonales en el plan de transporte del condado. Los planificadores de la ciudad utilizarán esta información para priorizar proyectos peatonales. La agencia está mapificando cada calle, definiendo áreas peligrosas y pasajes peatonales críticos.

En Austin, Texas, la agencia Trans Texas Alliance está utilizando una subvención "Safe Communities" de tres años procedente de la Administración Nacional de Seguridad en el Tráfico de Autopistas (NHTSA), con el objeto de buscar respuestas en los casos de lesiones involucrando vehículos a motor, incluyendo colisiones con peatones. El grupo pasó el primer año analizando datos del Departamento de Seguridad Pública de Texas y del Departamento de Salud de Texas, para identificar lesiones peatonales por calle, tipo de lesión, grupo de población y edad. También han compilado estadísticas para determinar qué grupo está en mayor riesgo de sufrir lesiones, en qué momento del día ocurren estas lesiones, organizadas por calle, y qué estaban haciendo los peatones cuando fueron lesionados o fatalmente atropellados.

La mejor manera de hacer que las comunidades sean más "caminables" es construirlas del modo en que lo hiciéramos alguna vez: con viviendas más próximas a las tiendas, escuelas y trabajos, en vez de segregar de modo tan estricto el comercio al por menor y otras instalaciones comerciales de la zona de viviendas. Los códigos de zonificación y estándares de diseño habrían de cambiarse, de modo de acabar con los retiros en los edificios y requerimientos de estacionamiento que convierten a las comunidades en enormes paisajes de concreto, absolutamente inhospitalarios para los peatones; asimismo, debieran desalentarse los "cul de sacs" a cambio de calles que se conectan entre sí, de modo que el público no tenga que recorrer grandes distancias para llegar a destino.

Estos programas funcionan porque solucionan el problema en el origen: comunidades y sistemas de transporte son diseñados para equilibrar las necesidades de todos los usuarios. Así, estas comunidades no sólo son inherentemente más seguras para todos – jóvenes y ancianos – sino que constituyen lugares más placenteros para vivir. California tiene que recorrer un largo camino antes de que las condiciones mejoren para los peatones. Los funcionarios de transporte deben en primer lugar repensar sus prioridades, y reconocer la necesidad de encontrar alternativas a la expansión constante del desarrollo suburbano. Los que siguen a continuación son algunos de los varios pasos específicos que líderes políticos y funcionarios de las agencias debieran emprender para abordar el problema de la seguridad peatonal en California:

El Departamento de Transporte del Estado, Caltrans, debiera equiparar el gasto en seguridad peatonal con la cantidad de muertes y lesiones de peatones: habida cuenta que un 20% de las muertes y lesiones graves de tráfico en el estado está constituidas por peatones, Caltrans debiera gastar al menos 20% de los fondos destinados a seguridad en la corrección de este problema.

Igualmente importante es el compromiso de las agencias regionales de planificación del transporte en California. Estas agencias debieran mostrar mayor iniciativa en la promoción de proyectos para peatones y ciclistas; en tanto se les ha concedido mucha más flexibilidad para la utilización de fondos – en virtud de cambios recientes en leyes federales y estatales de transporte – éstos debieran ser utilizados para financiar proyectos de esta naturaleza con el Programa Estatal para Mejoras en el Transporte (STIP, Statewide Transportation Improvement Program) y con fondos del Programa Regional de Transporte de Superficie (RSTP, Regional Surface Transportation Program).

(a) Caltrans y las ciudades y condados del estado debieran asegurar que todas las calles y autopistas – nuevas y mejoradas – incluyan provisiones para los peatones. Como mínimo, las calles y calzadas locales debieran incluir aceras y cruces peatonales accesibles para personas discapacitadas, y estar de acuerdo con la nueva práctica recomendada publicada por el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE: Diseño y Seguridad en Equipamientos para Peatones, 1998).

(b) Debe recomendarse con énfasis a ciudades y condados de todo el estado la utilización de técnicas para "calmar" el tráfico, de modo tal de reducir las velocidades del tráfico en barrios residenciales y reclamar el derecho de paso del público para todos los usuarios. Los estudios han mostrado que las medidas "calmantes" del tráfico pueden reducir las colisiones peatón-vehículo hasta en un 70 por ciento. En el contexto de la nueva ley federal de transporte, los proyectos para calmar el tráfico son considerados de modo específico para la recepción de subvenciones federales para la seguridad.

Las ciudades y condados debieran adoptar códigos de zonificación y estándares de diseño que permitan a los agentes inmobiliarios construir proyectos de uso mixto y ofrecer propuestas edificatorias más amenas para los peatones, sin retiros de fachada puramente destinados a los coches y requerimientos de estacionamiento que los haga difíciles de atravesar a pie.

(a) Caltrans habría de emplear coordinadores a cargo del tema peatones y bicicletas en sus oficinas centrales y en cada una de las oficinas de distrito, para garantizar que sus recomendaciones sean puestas en vigor. Estos expertos en bicicletas y peatones habrían de asistir a las agencias regionales de transporte y planificadores del estado en el desarrollo de los capítulos requeridos para bicicletas y peatones dentro de sus planes de transporte de largo plazo.

(b) Las agencias de transporte de California debieran desarrollar planes maestros de seguridad peatonal y transporte como parte de los procesos de planeamiento regional requeridos bajo la ley federal de transporte. Asimismo, estas agencias debieran hacer disponibles una porción de sus fondos federales de planificación del transporte (los cuales fueran incrementados de forma dramática bajo la sanción de leyes recientes) para financiar esfuerzos de ciudades y condados trabajando en el desarrollo de planes maestros peatonales locales.

(a) Las agencias estatales y regionales debieran compilar y hacer conocer al público información más precisa sobre muertes y lesiones peatonales – particularmente las de niños y adultos de más edad – así como los niveles generales de actividad peatonal existentes en las ciudades, condados y suburbios de todo el estado.

(b) Debieran establecerse objetivos para la reducción de lesiones y muertes de peatones, en conjunción con metas tendientes a lograr mayores niveles de actividad peatonal, y un incremento de la proporción relativa de desplazamientos a pie dentro del total de viajes efectuados.

La puesta en vigor de leyes existentes para reducir la violación de semáforos en rojo y exceso de velocidad ha de mejorarse, así como los esfuerzos generalizados de educación destinados a conductores y peatones. Se trata de programas críticos que han de ser perseguidos a nivel estatal y local, complementando de este modo los cambios que tengan lugar a nivel de la ingeniería de tráfico.

TABLA 1: Todos los datos de lesiones y muertes de peatones corresponden a cifras de 1997 y 1998 del Sistema Estatal Integrado de Registro de Tráfico (SWITRS, Statewide Integrated Traffic Records System), administrado por el Departamento de Patrulla de Autopistas de California (California Department of Highway Patrol). Las estimaciones de población corresponden al Departamento de Finanzas de California, las cuales han sido actualizadas para reflejar las revisiones más recientes de los totales de población en los condados. Los índices de incidentes peatonales se calculan dividiendo el total de lesiones y muertes de peatones por el total de población, multiplicándolo luego por 100.000. El índice de exposición peatonal fue extraído de los datos sobre desplazamientos al trabajo provistos por el Censo de Estados Unidos de 1990, y refleja el porcentaje aproximado de personas que van andando hasta su trabajo, multiplicado por 100. Esta información es ampliamente considerada como la mejor alternativa disponible para determinar los niveles generales de actividad peatonal. Un factor importante acerca de los datos de viaje al trabajo es el hecho de que establece una indicación de la exposición básica de los peatones. Esto último es de gran importancia para establecer una comparación relativa de los distintos niveles de exposición en los diferentes condados, tratándose probablemente, por esta misma razón, de una estimación conservadora. El Índice Estatal de Peligro para los Peatones se calcula dividiendo el índice de incidentes peatonales por el índice de exposición de los peatones, ajustando esta cifra a una escala 0-100 en la que el condado con el mayor puntaje lleva el número 100, ajustándose luego los demás condados de acuerdo con dicha escala.

TABLA 2: Los datos correspondientes a muertes peatonales y total de muertes de tráfico provienen del Sistema Estatal Integrado de Registro de Tráfico (SWITRS, Statewide Integrated Traffic Records System) administrado por el Departamento de Patrulla de Autopistas de California (California Department of Highway Patrol). El porcentaje del total
de muertes de tráfico constituido por peatones es un simple índice relativo señalando el porcentaje de muertes de peatones en comparación con el total de muertes a causa del tráfico.

TABLA 3: Los datos sobre lesiones y muertes de peatones infantiles provienen del Departamento de Servicios de Salud de California, según constan en las Tablas de Lesiones del año 1996 para Muertes y Hospitalizaciones No Fatales. Las estimaciones de población corresponden al Departamento de Finanzas de California, tal como fueran publicadas en las Tablas de Lesiones de California para 1996 (1996 California Injury Tables). Los índices de incidentes se calculan dividiendo el número total de muertes y lesiones or el total de la población, y multiplicando por 100,000. Cabe resaltar que las Tablas de Lesiones del Departmento de Servicios de Salud sólo reflejan las lesiones de personas que han sido hospitalizadas, representando de este modo una proporción menor que el total real de lesiones por tráfico.

TABLA 4: Los datos de lesiones y muertes de peatones infantiles fueron extraídos del Departamento de Servicios de Salud de California, según constan en las Tablas de Lesiones del año 1996 para Muertes y Hospitalizaciones No Fatales (California Department of Health Services 1996 Injury Tables for Deaths and Nonfatal Hospitalizations). Las estimaciones de población corresponden al Departamento de Finanzas de California, tal como fueran publicadas en las Tablas de Lesiones de California para 1996. Las cifras relativas de incidentes y de población infantiles constituyen simples porcentajes. El índice (proporción) es la participación infantil relativa en el total de incidentes, dividida por su representación dentro del total de población. Cabe resaltar que las Tablas de Lesiones del Departmento de Servicios de Salud sólo reflejan las lesiones de personas que han sido hospitalizadas, representando de este modo una proporción menor que el total real de lesiones por accidentes de tráfico.

TABLA 5: Los datos de lesiones y muertes de peatones infantiles desglosados por raza fueron producidos por la organización Latino Issues Forum, y se derivan del Registro de Muertes para 1996 del Departamento de Servicios de Salud de California, y del Registro de Altas Hospitalarias para 1996 de la Oficina Estatal de Planificación y Desarrollo para la Salud (Office of Statewide Health Planning and Development – Hospital Discharge Dataset). Las estimaciones de población corresponden al Departmento de Finanzas de California. Las cifras relativas de incidentes y de población constituyen simples porcentajes. Cabe resaltar que las Tablas de Lesiones del Departmento de Servicios de Salud sólo reflejan las lesiones de personas que han sido hospitalizadas, representando de este modo una proporción menor que el total real de lesiones por accidentes de tráfico.